Von Intoleranten, Patrioten und anderen Demonstranten

Es ist doch ein Widerspruch in sich: Der Europäer an sich ist ein Internationalist, er sehnt sich nach Vielfalt, nach der Möglichkeit, sich selbst zu verwirklichen, wann und wo auch immer er will.

Ein Patriot hingegen ist ein Nationalist, er igelt sich ein im wohligen Gefühl der Heimat, er verkriecht sich in seiner Höhle, schottet sich ab und findet sich selbst eigentlich selbst ziemlich geil, aber nur alleine, solange niemand von außen kommt und diese Idylle stört.

Mir erschließt sich bis heute nicht, was ein patriotischer Europäer sein soll. Ein nationalistischer Internationalist? Jemand, der sich in mehreren Ländern zuhause fühlen will, aber bitte ohne Ausländer, verkennend, dass er selbst in allen Ländern der Welt Ausländer ist, egal wo er hinkommt?

Diese Grundsatzfrage hat bei mir gegenüber einer Bewegung, die sich „Pegida“ nennt, von Beginn an Zweifel wachsen lassen. Zweifel daran, dass diese patriostischen Europäer das sind, wofür sie sich ausgeben, nämlich Europäer, überzeugte Europäer. Auch auf den zweiten Blick wollte keine Sympathie entstehen, die Beschäftigung mit den Inhalten verhindert das nachhaltig, bis heute.

Kann man glaubwürdig gegen kriminelle Ausländer hetzen, wenn man von kriminellen Inländern geführt wird? Gilt in dem Fall das, was AfD-Vorstand Alexander Gauland neulich im Morgenmagazin, angesprochen auf die Abschiebungsforderung gegenüber straffällig gewordenen Einwanderern, sagte: Die gebe es nicht, denn „dafür sind es ja Ausländer“?

Dass ausgerechnet Dresden Ausgangspunkt dieser Bewegung ist, wundert mich ebenfalls. Zu DDR-Zeiten „dank“ mangelndem Empfang von Westfernsehen und -Radio das „Tal der Ahnungslosen“ und seit den Neunzigerjahren in Teilen als Neonazi-Hochburg bekannt ist es nun wirklich keine übermäßig von Einwanderern und Flüchtlingen frequentierte Stadt. Auf ganz Sachsen gerechnet sind gerade mal 0,1% der Bevölkerung eingewanderte Muslime. Islamisierung durch 0,1% der Bevölkerung? Zur Erinnerung: 4,9% der 49% der stimmberechtigten Bevölkerung, die zur Wahl gingen wählten die NPD. Es gibt also wahrscheinlich deutlich mehr Rechtsradikale als Muslime in Sachsen.

Und gerade hier startet nun also der Protest des Volkes – besser: der Völkischen – gegen den Islam. Es werden Fahnen, Feuerzeuge und Handys geschwenkt und „Wir sind das Volk“ gerufen. Abgesehen davon, dass die Demonstranten derzeit erfolgreich die Montagsdemostrationen in Leipzig 1989 in den Dreck ziehen, möchte man ihnen zurufen: Ihr seid nicht das Volk. Das Volk (wie definiert sich das eigentlich? Nimmt man die Menschen, die den deutschen Pass besitzen, kommen ja auch Ausländer dazu. Und was ist mit ausgewanderten Deutschen?) wünscht sich in der Mehrheit Offenheit, gerade gegenüber denen, die alles verloren haben und sich mit letzter Kraft in ein Land retten, von dem sie gehört haben, dass sie dort nicht um ihr Leben fürchten müssen. In ein Land, das glaubte, Bilder wir aus Rostock-Lichtenhagen im Gedächtnis behaltend, den Fremdenhass überwunden zu haben.

Um sein Leben muss bisher tatsächlich noch kein Flüchtling fürchten, noch brennen die Flüchtlingsunterkünfte vor der Fertigstellung. Doch lassen wir den Zynismus bei Seite, Gewalt gegen Flüchtlinge ist kein Kavaliersdelikt. Vor allen Dingen, wenn die Flüchtlinge gegen die man hetzt, gar nicht der großen übergeordneten Gefahr entsprechen, die man vorher ungefragt an alle Wände gemalt hat: Viele der syrischen Flüchtlinge beispielsweise sind noch nicht einmal Muslime, sondern häufig gar Christen, die vor der Bedrohung durch den islamistischen Terror fliehen. Die wollen auch ganz bestimmt nicht unsere Sozialleistungen (zumal Flüchtlinge zunächst nur 140 Euro Taschengeld im Monat und kostenlose Kleidung, Verpflegung und Unterkunft bekommen; davon wird man nicht reich).

Das Entkräften der „Argumente“ von Pegida wird allerdings wohl leider bei den Aktivisten kaum für Einsicht sorgen. Zumal, wenn es von Politikern und Medien (die sind ja sowieso gleichgeschaltet und die Allerschlimmsten) betrieben wird. Verschwörungstheoretiker haben ja im Allgemeinen zwei Eigenschaften:
1. Sie sehen Dinge, die es nicht gibt.
2. Sie schlagen Erklärungen mit dem Argument „Das stimmt nicht, weil es blöd ist“ aus.

Der Versuch, „die Ängste der Bevölkerung aufzunehmen“, den gerade die Union derzeit unternehmen möchte wird deshalb wohl vielfach fehlgehen: Die Ängste sind vielfach irrational, sie sind nicht in eine politische Agenda umsetzbar. Ich sehe diese Ängste als vergleichbar mit dem Phänomen der Modernisierungsverlierer an, nur sind es nicht mehr „die da oben“ (Politiker, Konzernbosse etc.), die Schlud sind an der Misere derjenigen, die ihren Job nicht aus der DDR in die Nachwendezeit retten konnten, sondern die Migranten, die angeblich Arbeitsplätze wegnehmen. Zu den Ängstlichen und den Verschwörungstheoretikern kommen dann noch konservativ-kleinbürgerliche und xenophob-rechte Grüppchen.

Auf die Ängste derjenigen zuzugehen, die objektiv keinen Grund haben, sich zu fürchten, kann nur der falsche Weg sein. Erklären muss die Devise sein. Erklären, warum eine im Wortssinn bunte Gesellschaft besser ist als das Traumbild einer konservativ-verschnarchten Gesellschaft, die die vermeintliche Behaglichkeit der 1950er-Jahre ausstrahlt. Erklären, wer zu uns kommt und warum. Populistisches Wahlkampfgehabe, wie im ablaufenden Jahr von der CSU gesehen ist da natürlich fehl am Platze. Denn wenn man sich die Geschichte von CSU-Granden wie Franz-Josef Strauß und anderen ansieht, dann muss es heißen: „Wer betrügt, der fliegt … mit reichen Freunden ins Ferienhaus an der Côte-d’Azur“. Erklären, dass der Traum Martin Luther Kings auch für Deutschland gilt, dass alle Menschen von Geburt an gleich sind und das selbe Recht auf Leben und Freiheit haben, wie diejenigen, die einen deutschen Pass haben. Und natürlich erklären, warum Angst vor Überfremdung und Islamisierung hanebüchen ist, nämlich, da sich gut und gerne mehr als 90% der Muslime in Deutschland integrieren und aus dem Rechtsverständnis der Scharia heraus begangene Straftaten wie die sogenannten Ehrenmorde zwar unbestreitbar vorkommen, aber ein von der Justiz bereits heute mit der von Pegida gewünschten Härte verfolgtes Phänomen sind.

Wer heute gegen Ausländer und Muslime hetzt, der sucht sich vielleicht morgen schon andere Randgruppen. Homosexuelle etwa. Transsexuelle möglicherweise. Latent homophobe Bemerkungen sind mit Sicherheit in vielen Kreisen bereits gesellschaftsfähig und in noch weiteren Kreisen lässt sich vorzüglich etwa über Conchita Wurst lästern. Dass sie letztlich nicht mehr als ein Symbol ist, um aufzuzeigen, dass viele Menschen tatsächlich nicht so tolerant sind, wie sie vielleicht sogar selbst denken, gerät in Vergessenheit, wenn man mit Herrenwitzen (eine Frau mit Bart läd dazu aber auch ein, oder nicht?) am Stamm- oder Esstisch einen Lacher sicher hat.

Oder vielleicht gegen Juden, das hat ja eine gewisse (schreckliche) Tradition. Noch betont Pegida die Werte des christlich-jüdischen Abendlandes. Aber wie lange noch? Antisemitismus gibt es seit dem Mittelalter.

Wenn man auf Gruppen zugeht, die sich gegen die Vielfalt unserer Gesellschaft stellen, wenn man einen Präzedenzfall schafft, läd man ein. Die Bundesregierung hat nachrichtendienstliche Erkenntnisse preisgegeben, die belegen, dass etwa bei Dügida in Düsseldorf und Bogida in Bonn (ganz am Rande: Wer hat sich eigentlich die Namen der Pegida ausgedacht? Und findet irgendjemand, dass die gut kleingen?) bekannte Mitglieder von ProNRW und der NPD mitlaufen. Es sind vielleicht nicht alle Teilnehmer Neonazis. Dennoch sollte man achtgeben, denen die mitlaufen keine Plattform zu bieten. Nicht durch Totschweigen, sondern durch Aufklären, durch Entlarven der Ideologie, die dahintersteht und die viele der Errungenschaften unserer Gesellschaft, auf die wir stolz sein sollten, mit Füßen tritt.

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20 Jahre Regionalisierung

Im Gefolge der deutschen Einheit wurde nicht nur die Organisationsstruktur der Bundesbahn durch die Gründung der Deutschen Bahn AG gehörig auf den Kopf gestelklt, mit der Regionalisierung wurden auch im Bereich des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) völlig neue Wege bestritten: Am 01.01.96 trat das im Allgemeinen als dritter Pfeiler der Bahnreform bezeichnete Konzept der Übergabe der Bestellung von Verkehrsleistungen an die Bundesländer in Kraft.

Diese Verteilung ist nach dem Prinzip der Subsidiarität sinnvoll, da man davon ausgeht, dass die tatsächlichen Verkehrsbedürfnisse und Reisendenströme vor Ort besser bekannt sind, als dies in einem zentralistisch organisierten System der Fall wäre. Da zugleich der Regionalverkehr privaten Anbietern von Verkehrsleistungen (EVU) auch auf dem Schienennetz der DB Netz AG gestattet wurde, war es ein Schritt weg von der Monopolstellung der DB hin zu mehr Wettbewerb. Die Subventionierung der Vekehrsleistungen sollte zudem defizitäre Strecken, die nach dem Grundsatz der Daseinsvorsorge dennoch gebraucht werden, vor der Stilllegung bewahren.

Zwanzig Jahre nach Inkrafttreten des Regionalisierungsgesetzes und 18 Jahre nach dem Beginn der Regionalisierung ist die Bilanz mit Sicherheit keine negative. Dennoch: In den letzten Jahren sind unzählige Strecken stillgelegt oder das Verkehrsangebot massiv ausgedünnt worden, was zur faktischen Abkoppelung ganzer (wenngleich überwiegend dünn besiedelter) Landstriche vom SPNV geführt hat. Nach einigen Jahren der Ruhe steht für die zwei kommenden Fahrplanperioden offenbar ein neues „Streichkonzert“ bevor, das wie so oft vor allen Dingen die finanziell schwächer gestellten Bundesländer, namentlich insbesonder Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt, treffen wird.

Gerade jetzt. Gerade in dem Moment, in dem um die Neuverteilung der vom Bund gestellten Regionalisierungsmittel an die Länder verhandelt wirde, geben Landesverkehrs- und -finanzminister ganze Listen mit zu streichenden oder auszudünnenden Bahnverbindeungen bekannt. Das mag als Warnung an die Verhandlungspartner gedacht sein, etwa: „Seht her, wenn wir kein Geld bekommen, müssen wir massiv kürzen“. Man kann es aber auch anders sehen: „Teilt das Geld mal unter euch auf, wir kommen auch mit weniger klar.“

Ein fatales Zeichen, wo doch der Umweltschutz eine zentrale Rolle in der deutschen Politik einnehmen sollte. Es wird wohl niemand bestreiten wollen, dass ein Zug, der womöglich 100 Autofahrten ersetzt, womöglich auch mehr, das aus Umweltschutzsicht geringere Übel ist, selbst wenn eine Diesellok vorgespannt ist. Und erst recht ist es ein fatales Zeichen, wenn man bedenkt, dass schon die heute verfügbaren Regionalisierungsmittel kaum ausreichen, um in ganz Deutschland einen flächendeckenden ÖPNV (denn auch Buslinien müssen bezahlt werden) anzubieten, der auch Gegenden anbindet, die aufgrund ihrer Bevölkerungsstruktur keine allzu hohe Auslastung erwarten lassen, dennoch aber einigen Tausend Menschen eine bequeme und umweltfreundliche Alternative zur Fahrt mit dem eigenen Auto bieten würde.

Baden-Würrtemberg macht es da anders als etwa Sachsen-Anhalt: Der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann legte kürzlich ein umfassendes Wettbewerbskonzept vor, das umfassendste mir bekannte. Er hat es im Vergleich zu den Wahlversprechen deutlich verspätet vorgelegt, aber das passt ja auch irgendwie zu Bahnthemen. Mit dem verkorksten Projekt Stuttgart21 hat Herrman eigentlich auch genug anderes zu tun.

Auf allen aktuell bedienten Strecken sollen die Reisendenzahlen evaluiert werden und auf diesen aufbauen eine verbindlich an den Fahrgastzahlen orientierte Taktung festgelegt werden, sodass es auf vielen Strecken zu einer Erhöhung der Zahl der gefahrenen Zugkilometer kommen dürfte. Liegt heute das Angebot bereits über den errechneten benötigten Taktzeiten, so darf dieses bei finanzieller Beteiligung der Kommunen und Landkreise beibehalten werden.

Es wikrt also, als wäre Baden-Würrtemberg in Verbindung mit einem integralen Taktfahrplan (ITF) und den mittelfristig geplanten „Metropol-Express“-Zügen im Zulauf auf Stuttgart auf dem Weg zu einem nachfrageorientierten und dennoch neukundenfreundlichem, weil in seinen Taktzeiten verbindlichen und daher leicht zu merkendem Nahverkehrssystem. Ob die gleichfalls vorgesehene landesweit einheitliche Farbgebung (laut Ministerium in den Landesfarben, tatsächlich eher gelb/weiß mit schwarzen Akzenten) oder kostenloses WLAN im Nahverkehr nun unbedingt nötig sind, sei einmal dahingestellt.

Fest steht allerdings, dass in Stuttgart die Basis geschaffen wird für eine mögliche, schlüssige Argumentation  in den Verhandlungen um die Regionalisierungsmittel: Planmäßiger Ausbau des Nahverkehrsnetzes braucht Geld. Ähnlich werden, wenn auch ohne ein derart genau durchgeplantes Konzept, auch andere Bundesländer argumentieren. Für Mecklenburg-Vorpommern, das seinen SPNV nahezu planmäßig an die Wand zu fahren scheint, sieht es dagegen schlechter aus.

An der Ostseeküste spielt sich derzeit ein Seltsames ab: Nicht nur, dass eine der wenigen Ost-West-Verbindungen des Landes, die Mecklenburgische Südbahn ihres zentralen, 50 Kilometer langen Abschnittes zwischen Malchow und Parchim beraubt wird. Schon der „Ersatzverkehr“ mit zwei Buslinien ist grotesk: Die künftig in Plau am See gebrochene Linie verpasst sich dort um 20 Minuten, sodass sich nicht nur die Reisezeit für Durchgangsreisende um eine Stunde erhöht, man darüberhinaus auch 40 Minuten Zwangsaufenthalt in Plau genießen darf. Zwei Dörfer werden dabei gar nicht mehr bedient, sonder mit Taxis an den Bus angebunden.

Außerdem wurden die bisher von der Veolia-Tochte Ostseeland-Verkehr (ola) erbrachten Leistungen zwischen Bützow und Ueckermünde im Rahmen einer Übergangsvergabe an die DB vergeben. Das bedeutet Triebwagen der Baureihe 628 statt der bisher eingesetzten TALENTe, die nicht nur barrierefrei waren, sondern sogar Snack- und Getränkeautomaten boten.

Darüberhinaus bestellt man, nachdem in den letzten Jahren die Strecke Berlin-Rostock aufwendig für 160 km/h ertüchtigt wurde, die RegionalExpress-Züge, die diese Geschwindigkeit technisch fahren könnten, mit demselben Fahrplan wie bisher. Wodurch nicht nur die Investionen fragwürdig erscheinen, sondern auch der Taktknoten in Rostock verpasst wird. Für einen Tagesausflug von Berlin an die Ostsee eignet sich die Bahn also kaum, zumal das einzige ICE-Zugpaar in Rostock übernachtet. Die Abfahrt dort morgens um halb sieben erscheint selbst für den Bettenwechsel im Sommer reichlich ambitioniert.

Es ist offenkundig, dass die Regionalisierungsmittel deutlich erhöht werden müssten, wenn man ein sinnvolles SPNV-Angebot flächendeckend sichern wollte. Dieses Geld könnte allerdings aktuell nur aus Steuererhöhungen kommen, dür Umverteilungen lässt der aktuelle Bundeshaushalt unter dem Zwang der Schuldenbremse kaum reele Spielräume. Doch ob sich dafür Mehrheiten finden ist fraglich. Und mehr noch: Auch die Abkoppelung ganzer Landstriche vom Fernverkehr wird sich dauerhaft nur durch die Bestellung von überregionalen Leistungen durch den Bund umkehren lassen, wie dies etwa in Tschechien für untergeordnete Schnellzüge gehandhabt wird. Denn auch in Zukunft wird weder die DB noch ein privater Mitbewerber dauerhaft einen defizitären Fernverkehr anbieten. Zu Bundesbahnzeiten, als selbst das (noch viel kleinere) IC-Netz Verluste erzeugte, wog das, zumal bei einem Vorzeigeprojekt, weniger schwer als heute. Denn ein in der Organisationsform einer privatrechtlich organisierten Aktiengesellschaft im Staatsbesitz kann sich Verluste einfach nicht leisten. Überigens auch der Grund, warum die Ausschreibungen im SPNV bislang nicht zu den prognostizierten Einsparungen führten.

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Ist jeder Westler ein Rassist?

Eine Frage mit weitreichenden Konsequenzen. Denn dann wäre nicht nur ich ein Rassist, sondern auch Sie, lieber Leser, es sei denn, Sie stammten zufällig aus östlichen Kulturkreisen. Alexander Geljewitsch Dugin sieht alle Westler als Rassisten. Der SPIEGEL widmete einem Gespräch mit ihm in der Ausgabe 29/2014 mehr als fünf Seiten. Was für den in Russland tätigen Redakteur Christian Neef ein schwieriges Gespräch war, ist selbst für den geneigten Leser ein umständlich zu lesendes Interview geworden.

Dugin ist Philosoph und beschäftigt sich vor allen Dingen mit Eurasien und dem, was er Eurasiertum nennt. Das klingt nach Restauration der Sowjetunion, ist aber viel mehr, nämlich der gute alte Panslawismus, das Selbstverständnis Russlands als Schutzmacht aller Slawen, der bereits seinen Anteil am Ausbruch des Ersten Weltkriegs hatte. Doch während Russland sich in der Zarenzeit bemühte, zum Westen, zu Europa zählen zu können, zieht Dugin eine strikte Trennlinie zwischen Europa und Eurasien. Betrachten wir die teils abenteuerlichen Theorien Dugins doch mal im Einzelnen etwas genauer.

Die erste wirklich sachliche Aussage, die er tätigt, ist, dass es keine universelle Kultur, keine universelle Zivilisation gebe und dass die für universell „gehaltenen [Werte] eine Projektion westlicher Werte“ seien. Aus dieser „egozentrischen“ Sichtweise leitet er ab, dass jeder Westler ein „kultureller Rassist“ sei.

Dugin mag Recht damit haben, dass es keine universelle Kultur gibt, die eigentlich wichtige Frage ist daher, was wir für universelle Werte halten. Es sind meiner Ansicht nach die, die von den beiden großen Revolutionen des 18.Jahrhunderts geprägt wurden, die Menschenrechte. Die Menschenrechte, auf die sich die absolute Mehrheit der heute existierenden Staaten verständigt hat und die in den meisten Fällen auch beachtet werden.

Macht uns das Vertreten, ja das Einfordern der Menschenrechte zu Rassisten? Schwer vorstellbar. Gut, dass Dugin erläutert, was genau er damit meint: „Im Westen stehen die Menschenrechte über denen des Kollektivs“, im Gegensatz zum Islam, in dem die Religionan erster Stelle stehe und eben zu Russland, wo „die Rechte der Gemeinschaft, kollektive Rechte“ am wichtigsten seien.

Diese Argumentation beruht auf einer merkwürdigen Auffassung von Mehrheit und Minderheit, auf die ich gleich noch zu sprechen kommen werde. Um sie zu erklären: Während im Westen der Einzelne vor schädlichen Auswüchsen der Gesellschaft (oder der Regierung) geschützt werden soll, könne der Einzelne im Osten sein Glück nur in der Gesellschaft finden. Denn nur die Gesellschaft habe Rechte, der Einzelne sich unterzuordnen.

Es ist ein Plädoyer gegen persönliche Freiheit, das Dugin hält und es ist eines gegen technischen Fortschritt, der uns einige Freiheiten überhaupt erst ermöglicht hat. „Technischer Fortschritt geht einher mit geistiger Regression“, sagt Dugin. Das ist im Kleinen noch nachvollziehbar, wenn man etwa beobachtet, wie Schulkinder, die mit einem Taschenrechner rechnen dürfen peu à peu die Fähigkeit zum Kopfrechnen verlieren.

Kehrt man die Duginsche Gleichung um, würde sie jedoch bedeuten, dass die Urmenschen, die Höhlenbewohner, die uns ihre Zeichnungen hinterließen, in der Zeit, bevor sie das Feuer entdeckten, die fortschrittlichsten Menschen waren (geistig wohlgemerkt), die es auf diesem Planeten je gab. Bei allem Respekt, das wirkt lächerlich.

Kommen wir nun zur oben angedeuteten Auffassung von Mehrheit und Minderheit, ja von Demokratie an sich, die Dugin vertritt: „Es gibt zwei Auffassungen von Demokratie: als Herrschaft einer Mehrheit und als Herrschaft einer Minderheit“. Die klassische (man möchte fast herauslesen: einzig gesunde) Variante sei dabei die Herrschaft der Mehrheit.

Dugin unterliegt hier einem Irrtum. Im Westen, nehmen wir das Beispiel Deutschland, herrscht keine Minderheit, sondern eine (sehr große) Mehrheit, die Rücksicht auf Minderheiten nimmt, auf „das Andere“, das Dugin als „philosophisches Problem“ sieht, gerade so, als müsse man es lösen. Die Auflösung der Vielfalt (denn nichts anderes ist die Existenz eines „Anderen“) ist Uniformität und gerade diese fordert er, anschaulich und an einem Beispiel: „Es gibt keine Kritiker des putinschen Kurses mehr. Und wenn es sie gibt, dann sind das psychisch Kranke […] Putin ist alles, Putin ist unersetzbar.“

Es wird klar, dass Dugins Vorstellung von Demokratie eine undemokratische, ja antidemokratische ist. Putin, unersetzbar? Kein Staatsoberhaupt der Welt darf  unersetzbar sein. Das funktioniert aus biologischen Gründen nicht. Kein Wunder, dass etwa der nordkoreanische Führerkult ab und an um einen neuen Führer ergänzt werden muss.

Putin sollte nicht unersetzbar sein und die Mehrheit sollte keine Konformitätsansprüche aufstellen. Die russische Gesellschaft ist, anders als Dugin es darstellt, im direkten Vergleich die weniger tolerante, die weniger offene: In der breiten russischen Öffentlichkeit interessiert es kaum jemanden, ob Schwule verprügelt werden, ob das Staatsfernsehen in seinen Berichten schamlos übertreibt oder Ähnliches. Denn Russen sind heterosexuell, gläubig und glauben dem Fernsehen? Kann man sich eine Gesellschaft vorstellen, die ohne das Hinterfragen der eigenen Positionen funktioniert? Tiere, die sich nicht an veränderte Umweltbedingungen anpassen können, sterben aus.

Auch für Dugin sieht es nicht allzu rosig aus. Die Staatsuniversität feuerte ihn, wegen seiner politischen Äußerungen zu „Noworossija“, „Neurussland“, wie sich die besetzte Ostukraine selbst nennt. Äußerungen, das klingt harmlos. Nicht mehr, wenn man weiß, dass eine dieser Äußerungen „Ostukraine oder Tod“ war, gemeint war damit ein Einmarsch, um, so Dugins Logik, einen Krieg mit Kiev um die Krim zu vermeiden.

Es ist ein eigentümliches Interview, das Dugin abgeliefert hat, phasenweise überladen mit Sarkasmus, diverse Fragen nicht beantwortend. Dem Journalisten Neef mag es ein eindrückliches Erlebnis gewesen sein, dem Leser erscheint es wie eine Warnung. Das ist also einer der Menschen, die mit systemtheoretischen Äußerungen die russischen Politik zu beeinflussen suchen? Man sollte hoffen, dass ihm nicht allzu viele Menschen und Politiker zuhören.

Realitätsfern wirkt Dugins Einlassung zu seinem deutschen Kollegen Professor Friedrich-Wilhelm von Herrmann, einem „Philosophen der alten Schule“, der mal in Freiburg lehrte und dort, so Dugin „von der Lehre suspendiert [wurde] – von Vertretern irgendwelcher Gender-Pussy-Riot-Femen-Strukturen.

Das klingt famos, wenn man die europäische Postmoderne kritisieren möchte. Das klingt paranoid, wenn man weiß, dass Herrmann 79 Jahre alt ist und schon 1999 ordnungsgemäß – aus Altersgründen mit Vollendung des 65. Lebensjahres – emeritiert wurde. Lange bevor Pussy Riot oder Femen bekannt wurden.

Das Interview mit Alexander Dugin steht im digitalen Archiv des SPIEGEL kostenlos zur Verfügung

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20. Juli

Es gibt Tage, die sich ins kollektive Gedächtnis einer Nation eingesfressen haben, meist zurecht.

Heute ist einer dieser Tage, der 20. Juli und noch dazu ein rundes Jubiläum. 70 Jahre ist es auf den Tag genau her, dass das letzte von bis zu 42 bekannt gewordenen Attentaten auf Hitler geangen wurde. [1] Eines haben diese Attentate indes alle gemeinsam: Sie sind fehlgeschlagen, was schon aufgrund der Anzahl logisch erscheint.

Das Attentat von 20. Juli 1944, das untrennbar mit dem Namen Claus Schenk Graf von Stauffenberg verbunden ist, nimmt unter all diesen eine besondere Stellung ein, zumindest in der kollektiven Erinnerung. Oder wüssten Sie, an welchen Tagen die anderen Anschläge jeweils stattfanden?

Sie müssen es nicht wissen, um diese Attentate soll es hier auch nicht gehen, auch wenn manch frühere Planung angesprochen werden wird, weil die Gruppe, die das Attentat vom 20. Juli plante auch zuvor alles andere als untätig war. Mir soll es vor allen Dingen darum gehen, wer die Verschwörer (zumindest die hervorstechenden Personen) waren und was sie antrieb. Und – soweit es sich begünden lässt – warum der Plan scheiterte.

Werfen wir zunächst einen Blick auf Claus Schenk Graf von Stauffenberg. Aus einer wohlhabenden, adligen Familie stammend, trieb sich Stauffenberg in seiner Jugend in konservativen, ja nationalistischen Klubs herum und schlug in der Zeit der Weimarer Republik eine militärische Karriere ein, an deren Ende, ebenjenem 20. Juli, er es zum Oberst im Generalstab gebracht hatte. Der Hitler-Diktatur stand er, mit einigen zentralen Punkten ebendieser, wie dem Nationalsimus und der Nationalmystik seit Langem vertraut, bis in den Zweiten Weltkrieg hinein aufgeschlossen gegenüber, wenngleich er nie NSDAP-Mitglied wurde.

Sein Bruch mit dem Regime zog sich wohl über mehrere Jahre hin, beginnend mit der Ablehnung der Reichspogromnacht und der in der Öffentlichkeit immer deutlicher werdenden Judenverfolgung. Nach einer erneuten Annäherung zu Beginn des Zweiten Weltkriegs, namentlich durch den schnellen Sieg über den „Erbfeind“ Frankreich, dürften die Erfahrungen von Massenerschießungen im Russlandfeldzug und Kenntnis über die zwischenzeitlich eingerichteten Vernichtungslager dafür gesorgt haben, dass Stauffenberg, zunächst nur gedanklich, zum Verräter wurde.

Nachdem er 1943 in Nordafrika unter Tieffliegerbeschuss das linke Auge, die rechte Hand und zwei Finger der linken verloren hatte, ließ er sich nach Berlin versetzen, wo er einen Posten als Stabschef beim Befehlshaber des Ersatzheeres, Generaloberst Friedrich Fromm, im Berliner Bendlerblock antrat. Er arbeitete dort mit dem Leiter des Allgemeinen Heeresamtes, General Friedrich Olbricht, zusammen, der Mitgleid einer schon seit den späten 1930-er Jahren bestehenden Widerstandgruppe war, der unter anderen auch Generaloberst Ludwig Beck, in den Plänen zum Putsch als Reichsverweser, also kommissarisches Staatsoberhaupt, vorgesehen und der Politiker Carl Friedrich Goerdeler, der als Kanzler vorgesehen war, angehörten.

Allein an diesen wenigen Beispielen zeigt sich die elitäre, militärisch geprägte und in weiten Teilen nationalistisch gesinnte Ausrichtung der Widerstandsgruppe [2], die sich somit grundlegend etwa vom kommunistischen Widerstand oder studentischen Widerstandskämpfern wie Sophie und Hans Scholl unterschied.

Operation Walküre

Hitler gilt als Freund der Werke Richard Wagners und als regelmäßiger Gast der bayreuther Festspiele, wenn nicht gar als Freund der Familie Wagner. Gut möglich, dass er bei der Benennung der Operation Walküre nicht nur an die nordische Mystik, sondern auch an Wagners gleichnamige Oper dachte.

Die Operation Walküre sollte im Falle eines Aufstandes für eine schnelle Stabilisierung des Regimes sorgen. Von den Putschisten wurde sie jedoch so umgeschrieben, dass der NSDAP das Attentat auf Hitler de facto in die Schuhe geschoben werden sollte. Das größte Kunststück dürfte wohl gewesen sein, Hitler dazu zu bringen, das geänderte Papier zu unterschreiben.

Im gleichnamigen Film von 2008, in dem Stauffenberg von Tom Cruise verkörpert wird, ist diese Szene an Pathos nur schwer zu überbieten. Hitler überfliegt die Papiere nur, um dann einen Monolog über Wagner zu halten, der in der Aussage gipfelt, „nur wer Wagner versteht, [könne] den Nationalsoialismus verstehen.“ Stauffenberg muss dann noch ein Lob des ihm inzwischen verhassten „Führers“ für seine Opferbereitschaft für Deutschland ertragen, die Änderungen können jedoch umgesetzt werden.

Der Plan, der von der Greuppe um Stauffenberg, Olbricht und Beck ausgearbeitet worden war, scheint durchaus erfolgversprechend gewesen zu sein: Nach Hitlers Tod wir die Walküre in Gang gesetzt, wodurch die Schaltzentralen unter anderem der SS und der NSDAP besetzt werden sollten. Gleichzeitig sollte Generalfeldmarschall Erwin von Witzleben als ranghöchster deutscher Soldat die Kontrolle über die Wehrmacht übernehmen. Das Ersatzheer in Berlin sollte so schnell wie möglich die Nachrichteninfrastruktur inklusive des zivilien Rundfunks unter seine Kontrolle bringen. Das Regierungsviertel sollte abgeriegelt und sämtliche Befehle an die übrigen Wehrkreise weitergeleitet werden.

All diese schöne Theorie hatte jedoch einen Haken: Um umgesetzt zu werden, musste Hitler getötet werden. Das ging im Vorfeld öfters schief. Mehrmals hielt sich Hitler nicht an offzielle Terminpläne und ging verfrüht oder erschien gar nicht erst. Dann versagte der Zünder einer in Hitlers Flugzeug geschmuggelten Bombe. Und nicht zuletzt wurde das endgültige Attentat zweimal verschoben. Doch dazu später.

Sehen wir uns zunächst den geplanten Ablauf an. Stauffenberg selbst hatte die Ausführung übernommen und sollte zwei Kilogramm-Pakete Plastiksrpengstoff in den Besprechungsraum des ostpreußischen Führerhauptquartiers Wolfsschanze schmuggeln. Wie bei allen vorherigen Attentatsversuchen bediente man sich eines chemischen Zünders, bei dem man zum Schärfen eine Säurekapsel zerdrückt. Etwa 15 Minuten bleiben ab diesem Zeitpunkt bis zur Explosion. Der Zusammenbau musste also unmittelbar vor Beginn der auserkorenen Lagebesprechung erfolgen. Stauffenberg, der mit nur drei Fingern ehrheblich eingeschränkt war, sollte hierbei von seinem Adjutanten Werner von Haeften unterstützt werden.

Was ging schief?

Hitler überlebte, könnte man sagen und diesen Punkt abschließen. Ganz so einfach mache ich es mir jedoch nicht.

Tatsächlich gab es eine ganze Reihe von Fehlschlägen. Zunächst wurde das Attentat in den zwei Wochen vor dem 20. Juli zwei Mal verschoben, weil man sich in den Kopf gesetzt hatte, neben Hitler auch den Reichsinnenminister, Reichsführer-SS und Chef der Deutschen Polizei, Heinrich Himmler, und den Chef der Luftwaffe, Reichsmarschall Hermann Göring, zu töten. Mindestens einer von Beiden war jedoch jeweils nicht anwesend und das Attentat wurde von Berlin aus abgesagt. Ein Mal wurde trotzdem das Ersatzheer in Alarmbereitschaft versetzt, was nur mit Mühe als Übung getarnt werden konnte.

Auch der Zusammenbau der Bombe ging nicht ohne Zwischenfälle vonstatten: Stauffenberg und Haeften, die vorgaben, Stauffenberg umzukleiden, wurden gestört und zur Eile gebeten, wodurch Stauffenberg nur ein Sprengstoffpaket scharfmachen konnte. Fatalerweise legte er das zweite jedoch nicht mit in die Aktentasche, in der sich das erste befand, sondern übergab es Haeften, der es später, auf ihrer Flucht, entsorgen würde.

Im oben genannten Film klingt an, dass Stauffenberg überrascht ist, dass die Besprechung nicht im Bunker der Wolfsschanze, sondern in einer Baracke stattfand. Tatsächlich dürfte ihm dies jedoch bekannt gewesen sein, da im Bunker schon in den Vorwochen Bauarbeiten stattfanden.

Tatsache ist aber auch, dass die fensterlosen Stahlbetonwände des Bunkers nicht nur vor Beschuss von außen schützten, sondern bei einer innen gezündeten Bombe die Druckwelle der Explosion drastisch verstärkt hätten. Ob jemand überlebt hätte, lässt sich schwer sagen, erscheint aber unwahrscheinlich.

Und letztlich spielte der Zufall eine vielleicht entscheidende Rolle: Zum einen stellte ein Teilnehmer der Besprechung, nachdem Stauffenberg unter dem Vorwand telefonieren zu müssen den Raum verlassen hatte, die Aktentasche weiter von Hitler weg, um selbst besser sehen zu können und außerdem lag Hitler zum Zeitpunkt der Explosion wohl beinahe bäuchlings auf der aus dickem Eichenholz bestehenden Tischplatte und schirmte sich so von der Explosion ab.

Stauffenberg bekam hiervon nichts mit, sondern nahm die Druckwelle wahr und floh, zunächst zum nahegelegenen Flugplatz und dann nach Berlin. Im Bendlerblock passierte indes nicht – Stauffenbergs Führung fehlte. Olbricht wurde zwar über die Explosion informiert, entschied aber nach der schon zuvor fälschlich verhängten Alarmbereitschaft des Ersatzheeres (der ersten Stufe der Operation Walküre), zunächst zu warten, bis Stauffenberg einträfe.

Der war wenig erfreut, auch wenn zwischenzeitlich Olbrichts Stabschef dafür gesorgt hatte, dass Operation Walküre im Namen Fromms (der verhaftet wurde) ausgelöst und die Wehrkreise informiert wurden.

Fatalerweise wurden die Befehle jedoch auch an die Wolfsschanze geschickt, wo man sofort reagierte, sodass widersprüchliche Befehle und gar ein Haftbefehl für Stuffenberg schon vor dess Ankunft in Berlin vorlagen. Auch Propagandaminister Joseph Goebbels war schon informiert, wohl weniger als eine halbe Stunde nach dem Attentat. Dass er die Zyankalikapsel schon im Mund hatte, wie der Film zeigt, darf also bezweifelt werden.

Aller Idealismus, ja alle Wahrheitsverweigerung Stauffenbergs und seine unermüdlichen Versuche, die Wehkreise auf die Seite der Putschisten zu ziehen, fruchteten nicht. Nur in den Wehrkreise Paris und Wien wurde die SS festgesetzt [3], in manchen Wehrkreisen traf der Befehl aus der Wolfsschante gar vor dem aus Berlin ein. Auch konnte man keine Radiostation besetzen. Der Rundfunk berichtete dann auch schon am späten Nachmittag über das Attentat auf Hitler und sein Überleben. Damit war der Putsch faktisch gescheitert.

Das Ende der Putschisten

Gegen 22 Uhr wurde der Bendlerblock von regimetreuen Truppen besetzt. Obwohl Hitler persönlich in einem Ferngespräch dem Kommandeur des Wahcbataillons „Großdeutschland“, Otto Ernst Remer, befohlen haben soll, die „kleine Clique ehrgeiziger Offiziere“ lebend gefangen zu nehmen, verurteilte Fromm Stauffenberg, dessen Adjutanten Haeften, Olbricht und dessen Stabschef Albrecht Ritter Mertz von Quirnheim sowie Ludwig Beck standrechtlich zum Tode [4]. Beck bat daraufhin um eine Waffe, schaffte es aber in zwei Anläufen nicht, sich zu erschießen. Fromm gewährte ihm noch im Gebäude den Gnadenschuss.

Die übrigen Verurteilten wurden im Innenhof des Bendlerblocks von einem Erschießungskommando hingerichtet. Ein Zwischenfall ereignete sich bei der Erschießung Stauffenbergs. Haeften, der Stauffenberg im Hochverrat Gefolgsam bis in den Tod versprochen hatte, warf sich vor seinen Vorgesetzten in den Kugelhagel und fing sämtliche für ihn bestimmten Kugeln ab. Stauffenberg selbst soll „Lang lebe das heilige Deutschland“ ausgerufen haben, als er gegen 0:15 Uhr am 21. Juli 1944 erschossen wurde.

Durch die nicht genehmigte standrechtliche Erschießung eintgingen einige der zentralen Figuren zumindest der Schmach eines Prozesses vor dem Volksgerichtshof, dem höchsten politischen Gericht des NS-Staates und dessen drakonischem vorsitzenden Richter Roland Freisler, der als Inbegriff der Rechtsbeugung im NS-Staat gelten kann.

Freisler wurde verschiedentlich als Hitlers „Blutrichter“ bezeichnet, was von seiner erniedrigenden Prozessführung und seinem beinahe cholerischen Auftreten herrührt. Beispielhaft ist dafür das Verhör Ulrich Wilhelm Graf von Schwerin von Schwanenfeld [5], eines Mitarbeiters Ludwig Becks:

Schwerin: „Ich dachte an die vielen Morde …“

Freisler (ihn unterbrechend): „Morde?“

Schwerin: “ … die im In- und im Ausland …“

Freisler (brüllt): „Sie sind ja ein schäbiger Lump!“

Auch andere Angeklagte mussten sich noch in ihren letzten Lebenstagen demütigen lassen, wie Erwin von Witzleben, dem man Gürtel und Hosenträger abgenommen hatte und der in der Haft abgemagert war, sodass er seine Hose festhalten musste. Die Bemerkungen Freislers liegen weit unter der Gürtellinie und sind nicht nur in einem Gerichtssaal unerträglich.

Witzleben, der noch am Tage seiner Verurteilung erhängt wurde, ließ es sich dennoch nicht nehmen, sein Schlusswort an Freisler persönlich zu reichten:

„Sie können uns dem Henker überantworten. In drei Monaten zieht das empörte und gequälte Volk Sie zur Rechenschaft und schleift Sie bei lebendigem Leib durch den Kot der Straßen.“

Ganz so kam es nicht. Freisler starb 1945 beim Bomardement des Gerichtsgebäudes.

Zusammenfassung

Wäre das Attentat und der anschließende Putsch geglückt, so hätte es sich ohne Zweifel um einen Militärputsch gehandelt. Nahezu alle wichtigen Persönlichkeiten wiesen einen militärischen Hintergund auf oder waren im aktiven Militärdienst. Wäre Hitler gestorben, wäre das wohl der größte Startvorteil der neuen Regierung gewesen, da die Wehrmacht der wohl entscheidende Machtfaktor geworden wäre.

Es erstaunt allerdings, wie wenig entscheidungsfreudig die vorgesehene Elite in den entscheidenden Minuten war. Bisweilen scheint es, als hätte man ohne Stauffenberg einfach abgewartet. Im Gegensatz dazu waren die Posten in der geplanten Regierung schon bis auf die Staatssekretärsebene vergeben.

Die Putschisten waren Patrioten, ja Nationalisten und in den meisten Fällen wohl kaum republikanisch gesinnt. Das „heilige Deutschland“, das Stauffenberg in seinen letzten Sekunden hochleben ließ, für das er starb, sah in seiner Vorstellung wohl anders aus, als die Bundesrepublik.

Das allerdings ist kein Grund, den Verschwörern am heutigen Tage nicht zu gedenken. Das sollte durchaus getan werden, allein um zu zeigen, wie nah man der Tötung Hitlers gekommen war.


Anmerkungen:

[1]: Die Zahl 42 nennt der Autor Will Berthold (1981), der jedoch in anderen Zusammenhängen durch unwissenschaftliches Zitieren aufgefallen ist. Andere Quellen srpechen von 39 Attentaten, eine Liste bei Wikipedia listet 18 belegbare und drei weitere, nicht belegbare Attentate und -Planungen auf, im Apspann des Films „Operation Walküre“ (2008) ist von „15 bekannt gewordenen Anschlägen“ die Rede.

[2]: Goerdeler war seit 1930 für die Deutschnationale Volkspartei Oberbürgermeister von Leipzig. Während seine Partei 1933 in der NSDAP aufging, widersetzte Goerdeler sich dem Parteibeitritt. 1937 trat er aus Protest zurück.

[3]: Eine Tatsache, die man dort im Nachhinein (vergebens) zu verschleiern suchte. Insgesamt wurden in der Folgezeit mehr als 700 Personen festgenommen, von denen lediglich 200 überhaupt Verschwörer waren.

[4]: Hitler war ob dieses eigenständigen Handelns, mit dem Fromm sich als Vorgesetzter Olbrichts und Stauffenberg wohl aus der Affäre ziehen wollte überaus unerfreut und ließ auch Fromm verhaften. Er wurde vom Volksgerichtshof wegen „Feigheit vor dem Feind“ zum Tode verurteilt und am 12. März 1945 hingerichtet.

[5]: Schwerin war als adliger Großgrundbesitzer einer der wenigen nicht militärischen Persönlichkeiten des Putsches, wenn auch im Vergleich zu anderen hier genannten Personen ein Hinterbänkler. Über seine Mutter war er übrigens mit dem fünften Kanzler des deutschen Kaiserreiches, Theobald von Bethmann Hollweg verwandt.

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Von Zwangsdividenden und Gewinneinbrüchen

Zwei Meldungen, die auf den ersten Blick wenig miteinander zu tun haben, schafften es in den letzten Wochen in die Medien. Sie erfuhren aber eine wie gewöhnlich geringe Resonanz, obwohl sie wohl jeden Bundesbürger zumindest indirekt betreffen.

Zum einen ließ das Verkehrsministerium verlauten, die Dividende, die die Bahn jährlich abzuführen hat, von 525 Millionen auf 700 Millionen Euro zu erhöhen.

Und andererseits meldete die DB, dass das private Fernbusgeschäft in diesem Jahr erneut zu Gewinneinbrüchen im Fernverkehrsgeschäft führen wird. Das war bereits 2013 so, damals noch verstärkt durch die Nachwirkungen des Junihochwassers, das dafür sorgte, dass die wichtige Schnellfahrstrecke von Hannover nach Berlin nicht durchgehend befahren werden konnte. Durch die Umleitungen bekam Magdeburg einen regelmäßigen Fernverkehrsanschluss an die Bundeshauptstadt. Hatte es also zumindest eine gute Seite.

Die Verluste dürften aber überwogen haben. Es sind Fahrgäste abgewandert, möglicherweise gleich auf den Fernbus, der zwar wesentlich langsamer, aber auch wesentlich preiswerter ist. Als die Strecke wieder frei war, bemühte man sich zwar, die Kunden mit dem (gehaltenen) Versprechen die Fahrpreise zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet im Dezember 2013 nicht zu erhöhen, zurückzugewinnen. Ob das allerdings von Erfolg gekrönt war, vermag ich nicht zu sagen.

Es ist klar, dass die DB auf einigen Relationen, die sich nicht auf direktem Wege mit der Bahn zurücklegen lassen, wenig Chancen gegen die gummibereifte Konkurrenz hat. Auf einigen dieser Strecken, wie etwa zwischen München und Freiburg, ist ein Fernbusangebot sicherlich sinnvoll.

Die Anbieter überbieten sich derzeit allerdings mit Kampfpreisen auf Strecken, die eigentlich die Filetstücke des ICE-Streckennetzes der DB sind. So bietet etwa BerlinLinienBus (ein Unternehmen, an dem die DB Holding beteilligt ist) eine Fahrt auf der Strecke Berlin – Hannover für 9 Euro an. Der Normalpreis der DB im ICE liegt bei stolzen 68 Euro. Die Fahrt dauert aber freilich auch nur halb so lang.

BerlinLinienBus ist auf dieser Strecke allerdings nicht der einzige Anbieter. Nahezu alle Verbindungen werden von mindestens zwei Unternehmen befahren, auf einigen Strecken mischt auch DB Fernverkehr mit dem ICBus auch selbst mit. Ob man unter diesen Umständen Geld verdienen kann, darf wohl bezweifelt werden und es bleibt abzuwarten, wie lange sich der eine oder andere Anbieter halt kann.

Die Sinnhaftigkeit einiger Angebote erschließt sich mir nicht ganz: So bietet BerlinLinienBus in Zusammenarbeit mit Eurolines eine tägliche Busverbindung von Berlin nach Paris an, zum Aktionspreis von nur 33 Euro kann man sich 14 Stunden lang quälen und dabei sogar eine Nacht in diesem Gefährt zu verbringen. Ich bin vor etwa zwei Jahren mit Eurolines von Düsseldorf nach Paris gefahren und schon diese Fahrt war mehr als unangenehm: Die Klimaanlage tropfte und war dauerhaft zu stark eingestellt, die lange Fahrzeit und die nicht ohne weiteres mögliche Bewegung (-> Anschnallpflicht) machten die Fahrt zu einem Erlebnis – im negativen Sinne. Das mit Komfort und Schnelligkeit werbende Thalys-Plakat am Busbahnhof in Düsseldorf wirkte wie Hohn.

Ich bin Student und damit selbstverständlich preiswerten Reisemöglichkeiten alles andere als abgeneigt, diese eine Busreise allerdings soll nach Möglichkeit die letzte gewesen sein.

Aus Sicht der Bahn zeigt sich mit Blick auf das Fernbusgeschäft ein gravierender Wettbewersnachteil, der sich sicherlich auch in den Preisen niederschlägt: Jeder Zug, der auf deutschen (und auch internationalen) Schienen unterwegs ist, zahlt Trassengebühren, quasi eine Schienenmaut. Die sit in Deutschland bisweilen etwas intransparent gestaltet und enthielt bis vor Kurzem versteckte Möglichkeiten für Großkunden (und nur die Bahn selbst kann dieser Charakterisierung entsprechen), Geld zu sparen. Das soll hier allerdings nicht näher erläutert werden.

Wesentlich ist, dass Fernbusse, anders als Lastwagen und, wenn es nach den Vorstellungen des Verkehrsministers geht, bald auch Autos, keine Maut zahlen müssen. Auch wenn das immer wieder gefordert wurde, sperrt sich Alexander Dobrindt (CSU) derzeit.

Hier schlißt sich der Kreis zur zweiten Meldung. Es ist derselbe Dobrindt, der der Bahn künftig 700 Millionen Euro im Jahr abnehmen möchte, die nicht mal zweckgebunden in die Infrakstruktur zurückfließen, sondern dem Haushalt zur Verfügung stehen. Die Bahn hat übrigens im vergangenen Jahr bei weitem nicht die vereinbarten 525 Millionen gezahlt, sondern nur 200 Millionen. Für mehr war einfach kein Geld da.

Und nun, während die Einnahmen aus dem Fernverkehr sinken und im Nahverkehr nach und nach der (wünschenswerte) Wettbewerb zu geringeren Marktanteilen der DB führt, soll ebendiese mehr zahlen?

Während sie parallel die letzten treuen Kunden des Autozuges mit dem überaus zweifelshaften Konzept Auto+Zug vergrault und mit dem Gedanken spielt, die Nachtzüge so gut wie komplett einzustellen, weil die Hauptuntersuchungen der eingesetzten Wagen zu teuer würden.

Was gebraucht würde, wären Investitionen in die Infrastruktur. Nebenbei müssen natürlich auch die widersinnigen Anreize für die Bahn, alte Brückenbauwerke herunterzuwirtschaften (Neubauten werden vom Bund gefördert) abgebaut werden und die Regionalisierungsmittel wollen ebenso neu verhandelt werden, wie das Gemeindeverkehrswegeförderungsgesetz (GVFG), mit dem beispielsweise Straßenbahnen, aber auch einzelne bahnrelevante Projekte gefördert wurden.

Das Auslaufen des GVFG 2019 versetzt derzeit viele Nahverkehrsunternehmen in Schockstarre, weil man sich nicht traut, neue Planungen für die danach liegende Zeit aufzunhemen, weil die wegfallenden Bundesmittel nicht kompensiert werden können.

In dieser Situation kommt der Vorschlag, der Bahn weiteres Geld abzunehmen, ersichtlich zur Unzeit.

So forderte auch der Vorsitzende des Bundestagsausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur, Martin Burkert (SPD), der in den Achtzigern überigens im nichttechnischen Dienst der Bahn gearbeitet hat und damit sogar vom Fach ist, die Dividende zumindest eins zu eins zu reinvestieren, um damit die dringend notwendigen Instandhaltungs- und Ausbaumaßnahmen voranzutreiben. Bisher scheinen derartige Rufe ungehört zu verhallen. Es bleibt abzuwarten, wie und ob sich die große Koalition einigt. Es stimmt vorsichtig optimistisch, dass Dobrindt Gegenwind aus Reihen der SPD bekommt.

Es bleibt zu hoffen, dass sich dieser Gegenwind durchsetzen wird.

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Komfort

Ich verreise gerne mit der Bahn. Ich vermute, dass das in den bisher noch recht wenigen Beiträgen auf dieser Seite schon durchgeklungen ist. Es hat ja auch viele Vorteile, allen voran die Möglichkeit zur Entspannung. Man sitzt in einem dezent gepolsterten Sitz und kann die am Fenster vorbeiziehende Landschaft beobachten oder man geht in den Speisewagen und gönnt sich ein (heute leider häufig nur aufgewärmtes) Essen und dazu vielleicht sogar ein Glas Bier oder Wein. Man muss ja nicht selbst fahren.

Wenn dann auch noch alle Züge pünktlich sind und das Begleitpersonal freundlich, ist man schon erholt, bevor man überhaupt am Urlaubsort (oder wo auch immer man hinmöchte) angekommen ist.

Doch leider ist dieses Idealbild nicht die Wirklichkeit. Und damit meine ich noch nicht einmal die bisweilen ekelerregend schmutzigen ICE-Triebzüge, die statt in lichtgrau, wie der Farbton offiziell heißt, allzu oft in dunkel grau, ja fast schwarz „erstrahlen“, insbesondere an der Front. Da ist es auch zu verstehen, denn einem mehr als 200km/h schnellen Zug kann wohl kein Insekt entkommen. Doch generell stellt sich schon die Frage, wer auf die Idee kommt, einen Gebrauchsgegenstand, der nicht ständig gewaschen werden kann, so hell, ja fast weiß, zu lackieren.

Doch, wie gesagt, darum geht es mir gar nicht. Es geht mir um das Gefühl, das sich in einem breitmacht, wenn man mit einer Fahrkarte, auf der „1 Sitzplatz, Großraum, Fenster“ steht in den Zug einsteigt, um sich für die nächsten Stunden in den Weiten der Welt außerhalb des Zugfensters zu verlieren. Es wirkt ja häufig so, als herrsche auf der anderen Seite des Fensters eine andere Zeitrechnung, als sei man selbst als Fahrgast im ICE-internen Raum-Zeit-Kontinuum gefangen. Was immer auch draußen passiert, man kann es vielleicht sehen, aber man bekommt nichts am eigenen Leibe mit.

Die Enttäuschung ist groß, wenn man dann vor seinem Sitzplatz mit Fenster steht und feststellt, dass das Fenster genau genommen ein Fensterholm ist und dass dieser fast breiter ist als das Fenster, dessen Größe an das Bullauge im Maschinenraum eines Schiffes erinnert. Dann sitzt man da, mit seiner Sitzplatzreservierung, für die man 4,50 Euro (ich kann es nicht lassen: 9 Mark!!) gezahlt hat und guckt in die Röhre, genauer: auf die Wandverkleidung.

Über Jahrzehnte waren die Sitze so angeordnet, dass man, in Abteilen sowieso, aber auch im Großraum, den Blick nach draußen genießen konnte, der eigentliche Grund für mich, Fensterplätze zu reservieren, wenn ich Plätze reserviere. Jahrzehntelang konnte man an der Fenstergröße erkennen, ob der Wagen Abteil- oder Reihenbestuhlung hatte, sogar in der in den Fünfzigerjahren verschwundenen dritten Klasse konnte man ungestört aus dem Fenster blicken. Gut, die Holzlattenbänke waren etwas unbequem.

Da hat man’s zum Glück heute besser. Die Sitze in InterCities und ICEs bestechen zwar mittlerweile durch das gleiche Rechteckmuster, das auch im Nahverkehr omnipräsent ist, sind aber zumindest etwas bequemer. Und Rechtecke sind ja auch schon ein Fortschritt gegenüber dem türkis/violetten Interieur der immer noch durch die Gegend gondelnden letzten InterRegio-Wagen, das nur zu deutlich die offenkundig gestörte öffentlich Farbwahrnehmung der ausgehenden 1980er-Jahre oder die Geschmacklosigkeit des Designers offenbaren.

An einer anderen Stelle verbinden sich jedoch Sitze und Fenstereinteilung zu einer unheilvollen Gesamtkomposition: Der Sitzteiler. Das ist kein Zaubertrick, bei dem Sitze in der Mitte durchgesägt werden und auch keine freundliche Umschreibung für die Zuführung in den Wertstoffkreislauf, sondern der Abstand zwischen den Sitzen, mithin der Bereich, in den man seine Beine zu falten hat. Und der Sitzteiler schrumpft.

Denn schrumpft man ihn weit genug, hat man Platz für eine weitere Sitzreihe oder vielleicht auch zwei und kann so schon acht Beförderungsfälle mehr in einen Wagen quetschen. Betriebswirtschaftlich phänomenal!

Für Leute jenseits der Zwei-Meter-Marke allerdings eine Tortur und auch für mich mit einer offiziellen Länge von 1,89 Meter nicht immer angenehm, erst recht, wenn der Vordermann/ die Vorderfrau ihren Sitz in Liegeposition bringt. Zumal, wenn man sich den Fußraum noch mit einem Rucksack teilt.

Ein schrumpfender Sitzabstand, wie gesagt ein Fest für BWLer, die gleich ausrechnen können, wie viele Wagen weniger man braucht, wie viel Werkstattkapazität weniger man braucht, wie viel Bonus das der Konzernspitze wohl wert ist, bringt zwei unangenehme Folgen mit sich: Es ist noch weniger Platz für Beine und die Sitzanordnung passt nicht mehr zum Fensterteiler. Unschön.

Die neuen ICX-Triebwagen sind kürzlich verlängert worden, weil die Bahn feststellte, dass die atemberaubend kurzen Sitzteiler bei der Kundschaft nicht gut ankommen würden. Gerade noch rechtzeitig. Bei den (kurz?) vor der Auslieferung stehenden IC-Doppelstockwagen hat man das System schon auf eine Spitze getrieben: Die Gepäckablagen haben einen Fensterplatz, mehrere Sitzreihen nicht.

Wen die Doppelstockwagen übrigens an Nahverkehrszüge erinnern, der hat durchaus Recht. Es sind im wagenbaulichen Teil dieselben Doppelstockwagen, die in ganz Deutschland im RegionalExpress-Dienst anzutreffen sin, lediglich weiß lackiert und innerlich etwas aufgemotzt. Allerdings ohne Speisewagen. Ein Caterer wird streckenweise mit einem Minitrolley durch den Zug wanken und versuchen, die Treppen zu erklimmen, ohne den Kaffee, den er vor sich herschiebt, zu verschütten.

Außerdem wird es wohl keine Türen geben, die den Einstiegsbereich von den Fahrgastbereichen abtrennen. Insbesondere im Winter wird also an jederm Bahnhof ein eiskalter Windzug durch die Wagen gehen, nur ein wenig abgemildert durch die vielen Treppen.

Die Bahn ist so ein schönes Transportmittel und mit vielen Wagen kann man auch sehr angenehm reisen. Im ICE der ersten Generation und in mehreren Gattungen von IC-Wagen sogar in Abteilen. Vielen anderen Gattungen hat die laufende Modernisierung des Wagenparks aber nicht wirklich gut getan. Und gerade die ICEs der neuesten Geration waren schon immer viel zu dicht bestuhlt und boten manchen Fahrgästen damit noch nie einen ungestörten Blcik auf die bisweilen durchaus schöne Landschaft die befahren wird, wenn man sich mal abseits von Schnellfahrstrecken und anderen Lärmschutzwand-gesäumten Verbindungen befindet.

Der Fernverkehr ist das Spitzenprodukt der DB, er sollte es zumindest sein. Da darf man schon mal mehr erwarten als in den Nahverkehrstriebzügen, die sich derzeit in Deutschland breit machen und bei denen man als Besteller alles verändern kann: Sitzteiler, Mehrzweckbereiche, Klappsitze, Einstiegshöhe, Toiletten, und so weiter, und so weiter. Nur eines nicht: Die Fenstereinteilung.

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Wer wird Präsident?

Angela Merkel war sauer. Das ist sie wahrscheinlich öfter, als man denkt, aber normalerweise zeigt sie das nicht. Gestern war das anders. Der Rat der EU-Regierungschefs hatte gerade beschlossen, dass er Jean-Claude Juncker, den Sieger der Europawahl vom vergangenen Wochenende nicht als nächsten EU-Kommissionspräsidenten vorschlagen werde. Kurz darauf saß Merkel in einer Pressekonferenz und wurde beinahe laut.

„Ich verstehe nicht, wie man zwei Tage nach der Wahl, dass da überhaupt keine Disskussionen mehr sind, sondern man muss doch mal die Verträge nehmen, wie sie sind“, empörte sich die Kanzlerin und gestikulierte dabei mehr als sonst.

Dann nehmen wir doch mal den EU-Vertrag und gucken uns an, wie er ist. Der Vertrag von Lissabon, oftmals als eigenständiger Vertrag verstanden, ergänzt den EU-Vertrag und ändert ihn weitgehend ab, so auch in Artikel 9d, wo es um die Arbeit der Kommission geht. Im Art.9d, Abs.7 heißt es:

Der Europäische Rat schlägt dem Europäischen Parlament nach entsprechenden Konsultationen mit qualifizierter Mehrheit einen Kandidaten für das Amt des Präsidenten der Kommission vor; dabei berücksichtigt er das Ergebnis der Wahlen zum Europäischen Parlament.

Wichtig ist dabei vor allen Dingen der letzte Halbsatz. Der Europäische Rat (also die Staats- und Regierungschefs der EU-Länder) sollen das Ergebnis der Parlamentswahlen berücksichtigen. Die Öffentlichkeit und zumindest offiziell auch der Europäische Rat haben diesen Auftrag so definiert, dass derjenige Spitzenkandidat, der der größten Fraktion vorsteht, vorgeschlagen wird. Das wäre, Stand heute, Jean-Claude Juncker als Spitzenkandidat der konservativen Europäischen Volkspartei (EVP).

Angela Merkel dürfte damit nicht wirklich glücklich sein, denn  beide aussichtsreichen Kandidaten, Juncker und auch der Sozialdemokrat Martin Schulz wären starke Kommssionspräsidenten, die sich nicht vom Europäischen Rat auf der Nase herumtanzen würden. Sie stehen beide gegen Hinterzimmergespräche. Angela Merkel und auch andere Regierungschefs hätten möglicherweise lieber einen eher schwachen Kommssionspräsidenten, bestimmt nach dem altbekannten Procedere „Hast du einen Opa, dann schick ihn nach Europa“.

Das aber wäre Betrug am Wähler. Schulz und Jucker tourten in den vergangenen Wochen kreuz und quer durch die EU und versprachen den Bürgern immer wieder, dass es bei dieser Wahl wirklich um etwas geht, dass man als Wähler entscheiden kann, wer der wichtigen Kommission vorsteht. Würde dieses Versprechen ungültig, könnte man Probleme haben, beim nächsten Mal eine auch nur annähernd so hohe Wahlbeteiligung zu erreichen wie in diesem Jahr, das Interesse bräche weg.

Das kann eigentlich auch Merkel nicht wollen, doch sie hat noch andere Probleme: Auch der Europäische Rat muss mit einer Mehrheit beschließen, wen er dem Parlament vorschlägt. Doch der ungarische Ministerpräsident Viktor Orbán (dessen Partei Fidesz Mitglied der EVP ist) hat bereits vor Ende der Wahl verkündet, er werde Juncker nicht wählen, auch David Camerons Conservatives (die zwar der EKR, den eher euroskeptischen Konservativen angehört, der aber als britischer Premierminister kaum übergangen werden kann) hat wohl Vorbehalte.

Die Unsicherheiten aus dem Europäischen Rat setzen sich im Parlament fort: Die EVP hat nach jetzigem Stand 214 Mandate, bei 751 also bei weitem keine Mehrheit. Mit der EKR und den Liberalen ließe sich zwar vielleicht ein Bündnis schließen, doch selbst das hätte noch immer keine Mehrheit. Wenn dann auch noch Fidesz und möglicherweise auch die zunehmend unkalkulierbare „Berlusconi-Partei“ Forza Italia ihre Stimmen verweigern oder gar aus der Fraktion austreten und darüberhinaus die Torries ebenfalls gegen Juncker stimmen, würde es selbst mit Unterstützung durch Fraktionslose kaum noch reichen für Juncker.

Wie Merkel und die übrigen Regierungschefs dieses Problem umgehen wollen, ist nach wie vor unklar, ein Drittkandidat, der im Wahlkampf nicht als Spitzenkandidat aufgetreten war würd wohl auch keine Mehrheit im Parlament bekommen.

Gleiches gilt auch für den Spitzenkandidaten der „Progressiven Allianz der Sozialisten und Demokraten“ (S&D), Martin Schulz. Selbst mit Unterstützung der Europäischen Linke (von der Schulz nicht gewählt werden will und die Schulz auch kaum wählen würde), der Grünen und der Liuberalen fehlen ihm Stimmen zur Mehrheit.

Nun soll Ratspräsident Herman van Rompuy vermitteln. Van Rompuy ist dafür zuständig, die Sitzungen der Staats- und Regierungschefs zu leiten und wäre ein Kommissionspräsident nach Merkels Geschmack (zumal er nach Auslaufen seiner Amtszeit am 31.10. nicht wiedergewählt werden kann): Er tritt ruhig und bedacht auf, dürfte vielen EU-Bürgern unbekannt sein, privat schreibt er Haiku, niemand der den Regierungschefs unnötig im Wege steht.

Er, der selbst über keine demokratische Legitimation verfügt, soll nun dabei helfen, den nächsten Kommissionspräsidenten zu finden.Dabei sollte das doch so schwer nicht sein, wenn man den Fraktionen Zeit ließe, untereinander zu verhandeln. Nach der neuen Vertragslage ähnelt die Wahl des Kommissionspräidenten durch das EU-Parlament nämlich ein wenig der Wahl des Bundeskanzlers durch den Bundestag. In Art.63, Abs.1 Grundgesetz heißt es:

Der Bundeskanzler wird auf Vorschlag des Bundespräsidenten vom Bundestag gewählt.

Doch nach einer Bundestagswahl ist noch kein Bundespräident auf die Idee gekommen, den Chef des Bundespräsidialamtes zu den Parteien zu schicken, um einen Kandidaten zu finden. Die Parteien begeben sich in Koalitionsverhandlungen und handeln untereinander aus, wer den Kanzler stellen soll. Auf europäischer Ebene wäre das sicherlich auch möglich. Es wäre außerden ein Beitrag zur Demokratisierung der EU-Institutionen und zur Durchsetzung des Wählerwillen. Der Europäische Rat könnte dann denjenigen vorschlagen, der wahrscheinlich auch gewählt werden würde.

Wenn da nicht, ja, wenn da nicht die Staats- und Regierungschefs wären, die sich immer noch dagegen wehren, dass Brüssel eigenständig zu handeln beginnt. Das ist nicht der Untergang der Welt, auch nicht der Untergang der Nationalstaaten und schon gar nicht der Beginn, quasi die Gründungsakte, der „Vereinigten Staaten von Europa“. Es wäre das Ausleben der bislang häufig leeren Bekenntnisse zu mehr Mitbestimmungsrechten des Parlaments und über kurz oder lang ein Beitrag zu mehr Demokratie auf europäischer Ebene. Eigentlich doch gar kein Grund, wütend zu werden, Frau Merkel.

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Fernverkehr für Alle?

Was ist die einfachste und bequemste Art zu reisen? Mit dem Auto? Wohl eher nicht, wenn man an Staus denkt, an die Verantwortung, das Auto selbst zu steuern, stehts einen Blick auf die Straße zu haben. Entspannung ist da Fehanzeige, gerade wenn die Reise länger dauert.

Mit dem Flugzeug? Na ja, es ist schnell und man kann sich anderweitig beschäftigen, weil man das Flugzeug nicht selbst steuern muss. Dafür muss man lange vor dem Abflug am Flughafen sein, nervenaufreibende Sicherheitskontrollen, bis hin zu Ganzkörperscan und Abtasten über sich ergehen lassen, aber einer bestimmten Gepäckmenge zahlt man drauf und Getränke darf man aus Sicherheitsgründen nicht selbst mitbringen, sondern muss sie im teueren Duty-Free-Shop kaufen.

Wie angenehm ist es da doch, die Bahn zu nehmen. Wenn man möchte kann man sich seinen Platz reservieren, man kann so viel Gepäck und Lebensmittel mitnehmen, wie man tragen kann; bekommt dann nur gegebenenfalls etwas Stress mit den Mitreisenden. Man kann schlafen, lesen, was auch immer. Man kann es allerdings nur, wenn man auch Fernverkehr in greifbarer Nähe hat.

Ich wohne in Berlin, da ist das kein Problem, von hier fahren InterCities und ICEs in alle Landesteile. Das ist die Pflicht des Bundes, vertreten durch die Bahn, der hier Artikel 87e, Absatz 4 des Grundgesetzes umsetzt, wo es heißt:

Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahn des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, sofern diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.

In besser verständliches Deutsch übersetzt heißt das: Die Eisenbahn des Bundes (die DB) hat auf ihrem Schienennetz flächendeckenden Fernverkehr anzubieten. Laut den spezifizierenden Bundesgesetzen hat dieser Fernverkehr eigenwirtschaftlich und ohne Subventionen zu erfolgen.

Doch immer mehr Regionen in Deutschland werden von diesem Fernverkehr abgehängt. An manchen Ecken der Bundesrepublik merkt man es noch nicht einmal.

Denn die DB bedient sich eines Tricks. Da, wo sie den Fernverkehr einstellen möchte und die Bundesländer rebellieren, werden die Aufgabenträger zur Kasse gebeten, die dann eine Mischung aus InterCity und RegionalExpress finanzieren, einen weißen Zug, der an allen Stationen hält und mit Nahverkehrsfahrkarten benutzt werden kann.

Das schafft Fahrgäste, die normalerweise nicht in einen InterCity einsteigen würden, schon alleine, weil es meist gar keine anderen Züge mehr gibt oder deren Takt deutlich ausgedünnt wird. Anderswo wird der Fernverkehr gar ersatzlos eingestellt. Ein paar Beispiele:

1. Emsland: Zwischen Hannover und Norddeich gibt es im Moment eine stündliche RegionalExpress-Linie und einige InterCity-Züge im Zwei-Stunden-Takt, die aus Leipzig kommen und eine wichtige Funktion in dieser touristisch bedeutsamen Region haben. Sie binden Norddeich an Mitteldeutschland an. Im kommenden Jahresfahrplan soll diese Linie mit neuen Fahrzeugen (Doppelstockwagen, die sich nur geringfügig von Nahverkehrswagen und E-Loks der Reihe 146.5) mit neuen Fahrzeugen ausgestattet werden (die noch nicht fertig sind) und mit zwischen Hannover und Norddeich Nahverkehrsfahrscheinen genutzt werden können, wofür die DB Ausgleichszahlungen von der zuständigen LNVG (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen) erhält. Die RE-Züge fahren dafür nur noch alle zwei Stunden.

2. Moseltal: Wegen dem anderen Stromsystem in Luxemburg ist der Bahn der Abschnitt Koblenz – Luxemburg der ebenfalls aus Norddeich kommenden Linie schon länger etwas lästig. Bisher fahren die wenigen Zugpaare mit der Baureihe 181.2, die auch nicht mehr ewig halten wird. Eine Mehrsystemlok für Personenzüge ist im Moment nich in Sicht. Die Züge sollen demnächst gestrichen werden.

3. Gäubahn: Auch die internationale InterCity-Linie Stuttgart-Singen-Zürich soll in den kommenden Jahren auf Doppelstockwagen umgestellt werden, mit welcher Lok daran scheint mir noch fraglich, die Baureihe 146 kann in ihrer derzeitigen Form keine Zulassung in der Schweiz bekommen. Die Züge sollen auch hier RE-Züge ersetzen und entsprechend öfter halten, was die Fahrplaner in Baden-Würrtemberg ins Schwitzen bringt, weil die Züge an ihren Endpunkten in ITF-Knoten gebunden sind, aber mit den derzeit geplanten Fahrzeiten fast alle Anschlüsse entlang der Strecke passé wären.

4. Schwarzwaldbahn: Auch zwischen Karlsruhe, Singen und Konstanz sollen die beiden letzten, im Reiseverkehr wichtigen IC-Zugpaare (von denen eins dazu noch saisoniert verkehrt) ersatzlos gestrichen werden, für zusätzliche Regionalzüge gibt es weder Geld noch Fahrzeuge. Konstanz (und damit der gesamte badische Bodensee) verlieren damit ihre Fernverkehrsanbindung. Wer mit dem Zug in den Urlaub fährt muss spätestens ab Singen oder Friedrichshafen in die RegionalBahn umsteigen.

5. Strecke Karlsruhe – Nürnberg: Auch hier sollen die nicht übermäßig gut ausgelasteten IC-Züge entweder ersatzlos wegfallen oder in den Nahverkehrstarif integriert werden, die Bahn favorisiert ersteres, eine Entscheidung ist noch nicht getroffen.

6. EuroCity „Wawel“ Hamburg-Breslau: Rechtzeitig bevor Breslau im  Jahr 2016 Kulturhauptstadt Europas wird, soll das letzte Zugpaar, das Deutschland mit der niederschlesischen Metropole verbindet, im Dezember 2015 eingestellt werden. Streckenmängel rund um die deutsch-polnische Grenze bei Cottbus sorgen derzeit für äußerst unattraktive Fahrzeiten. Ersatz wäre höchstens eine Umsteigeverbindung, die den nur selten verkehrenden kleinen Grenzverkehr Cottbus-Zagan einbinden würde.

7. Auch der Ferien-IC „Rottaler Land“, der die Kurorte südlich von Passau an die große weite Welt anbindet, soll wegfallen.

Die Bahn  stiehlt sich hier aus ihrer Verantwortung. Sie gibt unrentable Strecken auf, obwohl das Grundgesetz ausdrücklich das Verkehrsbedürfnis und nicht das wirtschaftliche Ergebnis als entscheidendes Kriterium für den Betrieb nennt. Die Bahn verweist natürlich auf sinkende Reisendenzahlen, aber es gibt im Fernverkehr keine unabhängigen Reisendenzählungen, wie im Nahverkehr.

Solange die Bundesregierung kein Machtwort spricht, kann die Bahn machen, was sie will. Es wäre wohl wirklich Zeit dafür. Allerdings sind in der Vergangenheit die Staatssekretäre im Verkehrsministerium (BMVDI) nicht gerade durch Sachkenntnis aufgefallen. Manch einer gab in der Vergangenheit gerne gravierende Fehleinschätzungen ab, etwa dass der Ausbau der Rheinschien zwischen Karlsruhe und Basel gar nicht so dringend sein, obwohl er schon seit Jahrzehnten im Bundesverkehrswegeplan steht, man im Begriff ist bilaterale Verträge mit der Schweiz zu brechen, die ihre finanzielle Beteiligung logischerweise an eine zeitnahe Fertigstellung knüpfte und die Strecke an einigen Stellen sogar laut der DB aus allen Nähten platzt.

Möglicherweise sind einige der aufegegebenen Verbindungen eine Möglichkeit für private Markteinsteiger, zumindest auf Teilstrecken Fernverkehr ohne Konkurrenz anzubieten, obwohl diese Unternehmen nur an eines gebunden sind, nämlich eine möglichst positive Bilanz.

Neben den ICE-Strecken, von denen die Bahn wohl keine aufgeben würde, und dem IC-Kernnetz gibt es nur wenige Lichtblicke: So soll in den nächsten Jahren die Mitte-Deutschland-Verbindung Dortmund-Kassel-Erfurt-Weimar-Jena-Gera mit einigen Zügen pro Tag wiederbelebt werden. Auch wenn sich noch die Frage stellt, wo die Dieselloks für den stromlosen Abschnitt zwischen Weimar und Gera herkommen sollen. Immerhin werden Abschnitte der Strecke schon mal zweigleisig ausgebaut…

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Innovation im Hochgeschwindigkeitsverkehr

Man hat sich daran gewöhnt, dass mann, wenn man in einen InterCity oder einen ICE einsteigen möchte, je nach Bahnsteighöhe ein oder zwei Stufen bewältigen muss. Das dieses Konzept mehr und mehr zum Anachronismus wird, beweist der schweizer Schienenfahrzeugbauer Stadler Rail.

Wie das Unternehmen heute bekannt gab, wurde die Ausschreibung für die neuen Mehrsystemhochgeschwindigkeitstriebzüge der Schweizer Bundesbahn (SBB) gewonnen. Und das mit einem völlig neuen, ja innovativen Fahrzeug.

Der neue Viersystemtriebzug mit dem Projektnamen EC250 (verwirrend, wird er doch aus zulassungstechnischen Gründen wohl höchstens 249km/h fahren dürfen) ist nämlich niederflurig. Was im Nahverkehr immer mehr zum Standard wird, ist im Fernverkehr neu. Es gibt bis dato weltweit keinen niederflurigen, einstöckigen Schnellverkehrstriebzug.

Für Stadler ist allerdings nicht nur diese Innovation ein Erfolg. Das Unternehmen kämpft in letzter Zeit verstärkt um Aufträge in Branchen, die man bisher nicht für sich gewinnen konnte: Erst vor kurzem wurde die Ausschreibung zum Bau der neuen U-Bahn-Type Ik für Berlin gewonnen.

Neben Siemens, Alsthom und Bombardier hat somit nun ein weiteres Unternehmen die Möglichkeit, sich international im HGV-Bereich zu profilieren, nicht zuletzt, weil die Fahrzeuge nicht nur in der Schweiz, sondern auch in Italien, Österreich und Deutschland zum Einsatz kommen werden.

Quelle: http://www.stadlerrail.com/de/medien/2014/05/09/stadler-rail-gewinnt-ausschreibung-fur-neat-zuge/

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Wem gehört die Krim?

Anknüpfend an den Text von gestern möchte ich heute noch einmal etwas genauer auf die Geschichte der Krim eingehen, ein Thema, das die Medien immer wieder beherrscht, wenn es um die Frage geht, wer eigentlich der rechtmäßige Landesherr ist.

Am häufigsten genannt und damit auch am bekanntesten ist die Tatsache, dass die Krim erst seit 1954 zur Ukraine (damals zur Ukrainischen Sowjetrepublik als Teil der UdSSR) gehört. Nikita Chruschtschow, aufgewachsen im ukrainischen Donezkbecken „schenkte“ die Krim seiner Heimat. Das bemerkte damals aber eigentlich niemand, weil die Ukraine zum Stammland der UdSSR gehörte und sich die Änderung der Grenzen quasi nicht auf das Leben der Menschen auswirkte.

Zuvor war die Krim 170 Jahre lang, seit 1783, Bestandteil des Russischen Reiches. Eingegliedert wurde die Halbinsel von der Zarin Katharina der Großen, während Grigorij Potjemkin für die „Russifizierung“ des neuen Gouvernements sorgte. Nach der (wohl nicht ganz wahren) Geschichte, dass Potjemkin in einem neu zu besiedelnden Gebiet Holzfassaden aufstellen ließ, um der Zarin zu imponieren, spricht man noch heute gelgentlich von potjemkinischen Dörfern.

In der Öffentlichkeit wird oft mit diesen 170 Jahren Zugehörigkeit zu Russland argumentiert, wenn es um den historischen „Besitzer“ der Krim geht. Und tatsächlich war die Krim für Russland von erheblicher Bedeutung: Mit Sewastopol hatte man einen ganzjährig eisfreien Hafen in Schwarzen Meer, der auch bis heute noch Heimat der Schwarzmeerflotte ist. Später war es vor allen Dingen der Tourismus, der mit Seebädern und Krimsekt die russische Oberschicht anlockte. Nicht nur die Zarenfamilie, sondern etwa auch Josef Stalin verbrachte einen Teil des Jahres stets auf der Krim.

Aber die Geschichte der Krim begann nicht 1783, vielmehr endete damals ein wichtiger Teil der Geschichte. In den Jahrhunderten zuvor, seit etwa 1430 bestand auf großen Teilen der Krim das Krm-Khanat, ein Staat, der von der tartarischen Bevölkerungsmehrheit getragen wurde, nach seiner Unabhängigkeit von der Goldenen Horde, die sich in der ersten Hälfte des 15. Jahrhunderts langsam auflöste, aber recht bald unter osmanischen Einfluss geriet und letztlich 300 Jahre lang ein Vasallenstaat des osmanischen Reiches blieb, bis im russisch-türkischen Krieg, wie bereits erwähnt, das Russische Zarenreich erst die Unabhängigkeit des Krim-Khanats unterstützte um es kurz darauf sich selbst einzuverleiben.

In dieser Zeit verließen vermutlich hunderttausende Tataren die Krim und ließen sich im Gebiet des Osmanischen Reiches nieder. Möglicherweise auch, weil die Tartaren mit Russland nicht gerade eine freundschaftliche Beziehung verbannt: 1571 brannte eine tartarische Armee Moskau nieder.

Von den Nachfolgekhanaten der Goldenen Horde hielt sich das Krim-Khanat übrigens am längsten, die bekannteren Khanate, Kasan und Astrachan, fielen schon mehr als 200 Jahre früher an das Zarenreich.

Die Goldene Horde ihrerseits hatte auf der Krim die letzten christlichen Siedler vertrieben, Genuesen, die den Küstenstreifen als Kolonie bewohnten und von dort aus Handel trieben. Sie waren dabei die mehr oder weniger direkten Nachfolger des byzantinischen Reiches, das vor seinem Zerfall etwa die der Halbinsel unter seine Hoheit bringen konnte.

Wo man das Byzantinische Reich findet, dard man getrost, Jahrhunderte zuvor, Römer oder Griechen in diesem Bereich vermuten. Und tatsächlich: Bis in die Völkerwanderungszeit hielt sich auf der Krim und am östlich anschließenden Küstenstreifen des Schwarzen Meeres bis etwa in die Nähe des heutigen Sotschis das Bosporanisches Reich, ein hellenistisches Königreich, das seine Unabhängigkeit im 2. Jahrhundert vor Christus nach einem Kriegszug der Römer gegen das Königreich Pontos (rund um das Schwraze Meer gelegen) erlangte und erst durch Einfälle von Goten und Hunnen etwa 500 – 600 Jahre später unterging.

Noch vor der Entstehung des Bosporanischen Reiches, zu Hochzeiten des Hellenismus in Südosteuropa lebten auf der Krim die Taurer, ein Hirtenvolk, das bei griechischen Autoren (z.B. Herodot und Euripides) für ihre Grausamkeit und ihre Neigung zu Menschenopfern bekannt sind. Um die Krim selbst, beziehungsweise ein Stück Land, das die griechische Sagenwelt Tauris nennt ranken sich unzählige Mythen rund um Iphigenie und Orestes, die auch in späteren Jahrhunderten, am bekanntesten ist hierbei wohl Goethes Iphigenie auf Tauris, immer wieder aufgegriffen wurden.

Doch wozu diese ausufernden Beschreibungen der Vergangenheit der Krim? Ich möchte damit zeigen, dass es äußerst kompliziert ist, mit historischer Zugehörigkeit einer Region zu einem Staat zu argumentieren. Eine gemeinsame Identität kann zwar durchaus aus dieser gemeinsamen Geschichte entstehen, aber nicht selten sind Grenzen willkürlich und trennen historisch gewachsene Völker.

Die sinnvollste Argumentation in dieser Frage ist wohl der Blick auf die Verträge, die die beteiligten Staaten, in diesem Fall also Russland und die Ukraine untereinander geschlossen haben, als die Ukraine in die Selbstständigkeit entlassen wurde.

In diesen Verträgen gibt es einen Deal: Die Ukraine vernichtet sämtliche auf ihrem Gebiet vorhandenen Atomwaffen und im Gegenzug verzichtet Russland darauf, die Unabhängigkeit und territoriale Integrität, wie es so schön heißt, der Ukraine in Frage zu stellen. Diese Verträge gelten bis heute, auch wenn die Regionalregierung der Krim schon 1994 den Versuch unternahm, sich Russland anzuschließen. Damals ohne Erfolg. Heute sieht es wohl anders aus. Und die Argumentation mit der Geschichte, unter Ausblendung aller Vorgänge, die vor 1783 stattfanden, wird wohl ebenso weitergehen. Auch wenn die Krim nach wie vor völkerrechtlich gesehen Bestandteil der Ukraine ist.

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